进入“十一五”，随州市农村客运建设进入了大投资、大建设的新时期，预计将新增农村客运车辆300辆，3600座，新增五级站20个，候车亭429个，到2010年，全市行政村通车率达到100％，农村客运与经济发展的关系达到 “总体适应”的和谐状态。
　　　　但目前也存在一些根本性问题，主要是运输企业不愿投资农村客运市场，主要原因：一是客源不稳定，农村客源分布零散，不具有城市聚集客源完备的公共设施和规范的流通秩序，按照资本投入与产出理论，企业对投资发展农村客运预期不乐观，缺乏积极性和主动性。二是市场不成熟，农村客运无论在服务质量上，交易方式上，及对运输规则的服从与遵守上均处于较为原始状态，企业无力承担培育农村客运市场的成本。没有掌握雄厚资金、拥有先进运力和高素质的运输企业参与农村客运建设，将会从根本上制约农村客运的健康发展。
　　　　从建立农村客运长效机制，即相互联系、相互作用的制度体系和工作体系上看，上述两种思路各有利弊。一是计划与市场结合的思路与做法，难点在于很难控制行政权力自我扩张性，在《物权法》未实施以及在较长的实践中，很难对行政权力边界进行明晰，因此稍有政策变化，就会导致行政过度干预，破坏市场规则，重蹈“一管就死”的老结果，这种教训在客运管理中已成顽症。二是市场主导，行政辅助思路和做法，主要突出市场的作用，淡化行政作用。市场虽然能带来经济繁荣，物质文明进步，但同时也存在其天然缺陷，如惟利是图、趋利避害等等。因此，仅靠市场调节也是很难建立农村客运长效机制的。
　　　　笔者认为：要建立农村客运长效机制必须依靠公益性的政府的公益性作为，主要是相关制度的重新设计，建立一种新型的社会运输组织来推动农村客运可持续地发展。
　　　　关于政府公益性职责，许多人把思路集中在对经营者的各种政策倾斜上，如补贴、税费减免等，但普遍表现为悲观的呼吁，因为大家都感到有许多复杂的因素不好解决，主要是：一是交通规费属于行政事业性收费，本身缺乏法律的强制性，交通一家减免只需有决策权的行政机关同意即可实现，但税是由法律保障强制征收的，税率调整和减免涉及社会经济关系诸多方面，能否降或减免？二是税费减免或政府性补贴，对运输经济的发展是好是坏，还难预测。但过去的规费征收的倾斜政策所造成的运输经济发展不平衡、社会失去公平、公正的经验教训不能忘记。
　　　　在运输经济由国家垄断向市场发展的一定阶段上，政策倾斜是很有意义的激励措施，但随着市场秩序完善，社会制度价值观转变，公正、公平已成为市场经济健康发展的必要条件，在竞争性行业实施政策倾斜的弊端彰显。
　　　　因此在竞争性行业，政府应该谨慎出台政策倾斜这把上方宝剑，事实已经证明这是一把双刃剑，曾经有益过运输经济，此后也深重地加害了运输经济。
　　　　那么有没有第三种思路和方法来弥补上述两种思路与方法的不足呢？还有一个思路就是从制度上设计一个纯公益性的社会运输组织，作为市场的补充，来弥补市场缺陷。这个社会公益性组织就是国有运输企业。
　　　　如今所言的国有运输企业无论在性质、作用、规模、经营方式上都与过去的国有运输企业有着本质区别。第一，在性质上，国有运输企业必须是纯公益性的，由国家出资，不以赢利、不以养人、不以追求集体或个人福利为宗旨，甚至可将其定为事业性单位。第二，国有运输企业必须为从属地位，是市场的补充。对市场经营者不愿经营的冷线、偏辟线路由国有运输企业承担，一旦成为热线，国有运输企业必须自动退出运输市场，让位于市场竞争。在竞争性行业，国有运输企业不得参与竞争。第三，在规模上以小型国有企业为主，数量上以区(市)县为单位建立，以满足区域公益需求为标准，采取上世纪五十年代实行的驻点农村的派出制度。第四，对公益性国有运输企业在税费上全免，采取只保成本的低票价制度。
　　　　纯公益性国有运输企业出现，将从根本上解决农村客运经济关系中存在的诸多矛盾，促进各方面关系的和谐，使市场机制充分发挥作用，推动农村客运可持续地发展。
　　（作者单位：市交通局运管处）
　　□ 田红力 赵发坤